Am 27. September 2018 hat sich die US-Luftwaffe als Nachfolger ihrer aus den 1950er-Jahren stammenden T-38 Talon für das T-7-Projekt von Saab und Boeing entschieden. Insgesamt hat die USAF damals 351 Stück des einstrahligen Trainers mit V-Leitwerk sowie 46 Simulatoren im Wert von rund 8,5 Milliarden Euro bestellt – nun musste die Indienststellung aber um ein weiteres Jahr auf 2028 verschoben werden.
Damit wurde das Programm, welches ursprünglich in diesem Jahr gestartet und ab 2027 eingeführt werden sollte, weiter verzögert. Die Streckung ergibt sich im – ohne nähere Erklärung – Nichtaufscheinen des Programms in den Grundlagendokumenten, die das Pentagon am 11. März dem Kongress vorgelegt hat, um die diversen Bewilligungsprozesse für das Haushaltsjahr (FY) 2025 einzuleiten.
Das erhöht den Termin- und Kostendruck auf das Projekt, das eines von insgesamt fünf Festpreis-Verteidigungs- und Raumfahrtprogrammen ist, die Boeing in den vergangenen zehn Jahren zusammen mehr als 11,7 Milliarden Euro gekostet haben. Schon bisher hat der Hersteller aus St. Louis und Seattle für das T-7-Programm 1,2 Milliarden Euro an sogenannten „Reach-Forward-Verlusten” gemeldet.
Analog zur Verschiebung des Zeitplans reduzierte die Air Force auch die Gesamtausgaben für Forschung, Entwicklung, Test und Evaluierung (RDT&E) für das T-7-Programm leicht auf 1,2 Milliarden Euro. Die Air Force beschloss zudem, im Geschäftsjahr 2025 insgesamt 214 Millionen Euro in den Ankauf von insgesamt sieben Red Hawks zu investieren. Das ist die Hälfte der Gesamtsumme des letztjährigen Plans für den gleichen Zeitraum. Insgesamt plant man aber weiterhin den Kauf der insgesamt 351 T-7A, darunter fünf Testexemplare.
Staatssekretär gibt sich „besorgt”
Andrew Hunter, der stellvertretende US-Staatssekretär für Beschaffung, Technologie und Logistik der USAF, sagte bereits im Februar, dass er „besorgt über die stockenden Fortschritte beim T-7-Programm” sei: „Wir sind mit dem T-7 noch nicht über den Berg, denn die Flugerprobung ist der schwierigste Teil jedes Flugzeugprogramms, und wir haben gerade erst mit deren Flugtests begonnen.”
Der erste T-7A-Red-Hawk-Trainer der US-Luftwaffe ist am 8. November des vergangenen Jahres vom Werk in St. Louis via Oklahoma, New Mexico und Arizona auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien eingetroffen, gesteuert von einem Air-Force- als auch einem Boeing-Piloten. Nun werden die Testpiloten mit dem Jet vertraut gemacht, bevor ein intensiver Entwicklungsflugtestprozess durchgeführt wird.
Inzwischen hat der Hersteller drei der fünf bestellten Testmaschinen an die USAF übergeben, die zwei letzten Maschinen lassen aber weiter auf sich warten. Grund sollen fehlerhafte Komponenten von Zulieferern sein, die bei der Qualitätskontrolle bei Boeing durchgefallen waren und daher aktuell nachgearbeitet werden müssen. Die dritte Vorserienmaschine APT-3 (21-7003) wurde Mitte Dezember nach Eglin verlegt, wo sie im McKinley-Klimalabor bis 23. Februar Temperaturen von minus 32 bis plus 43 Grad Celsius sowie eine hohe Luftfeuchtigkeit aushalten musste. Dabei führte Personal von Boeing und der USAF Triebwerksläufe und andere Systemüberprüfungen durch. Nach dem bestandenen „Klimaschock” kam sie zunächst zur technischen Überprüfung zurück an Boeing.
Davor waren es die Sitze
Trotz innovativer Kombination aus modellbasierter Konstruktion und 3-D-Design gab es schon vor der Flugtestphase Zeitverzug. Das Hersteller-Konsortium aus Boeing und Saab trifft dabei allerdings kaum Schuld, denn die Probleme waren auf den Advanced Concept Ejection Seat-Schleudersitz ACES 5 von Collins Aerospace zurückzuführen, für den die USAF die Anforderungen auf 103 bis 245 lbs (47 bis 111 Kilogramm) statt wie bisher 140 bis 211 lbs (64 bis 96 Kilogramm) verschärft hatte. Der Hersteller versuchte den neuen Ansprüchen mit diversen Stabilisierungsschirmen und einem Raketenmotor, der Schub und Neigung je nach Gewicht des Piloten und aerodynamischen Effekten anpasst, Herr zu werden, allerdings funktionierte das längere Zeit nicht zufriedenstellend, die Risiken wären für durchschnittliche bis kleinere Insassen größer gewesen. Einige Raketenschlittentests – um je rund 250.000 Euro – waren nötig, bevor eine begrenzte Flugfreigabe erteilt werden konnte. Auf jener beruhen nun die Tests in Edwards.
Im Mai 2023 hieß es laut Angaben von Programmverantwortlichen trotzdem, dass man wahrscheinlich noch fast zwei Jahre – und sieben Raketenschlittentests – davon entfernt sei, den vollständigen Nachweis zu erbringen, dass das Design des Rettungssystems den Sicherheitsstandards entspricht, so die GAO-Prüfer (Government Accountability Office). Möglicherweise hat die nun aktuelle Streckung auch damit zu tun.
Weitere Kunden dürften erst gegen Ende der Dekade dazukommen
Militär Aktuell hat während der Dubai Airshow (-> Highlights) mit Donn Yates auch einem Programmverantwortlichen und Testpiloten von Boeing zum T-7 Fragen gestellt, als dieser zum neuen Trainer ein Medienbriefing abhielt. Damals im November 2023 – also noch vor Bekanntwerden der jüngsten Verzögerung um ein Jahr – sagte er, dass man wohl gut 20 Anfragen beziehungsweise Briefings mit interessierten Ländern – „darunter auch Österreich” – zum T-7 hatte. Neben Aero Vodochody mit der L-39NG und Leonardo mit der M-346FA darf sich bekanntermaßen auch der T-7 Hoffnungen machen, hierzulande bei der – längst überfälligen und bereits für Ende 2023 beziehungsweise Anfang 2024 erwarteten Entscheidung zur – Nachfolge der Ende 2020 ausgemusterten Saab-105OE zum Zug zu kommen (-> Übersicht der Nachfolgekandidaten).
In den Gesprächen mit den Interessenten sei es laut Yates auch um die Frage gegangen, ob der T-7-Trainer prinzipiell auch bewaffnungsfähig gemacht werden könnte. Das könne er, so Yates. Konkrete Aufträge abseits der geplanten 351 Maschinen für die USAF gäbe es aktuell aber noch nicht. „Da wird sich wohl erst gegen Ende der Dekade hin konkret etwas tun”, so Yates abschließend.
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