Beim derzeit leistungsfähigsten viermotorigen Turboprop-Großraum-Transportflugzeug der Welt läuft immer noch nicht alles rund: Bei der Bundeswehr sind die Instandhaltungsaufwände für den Airbus-Transporter hoch und die Klarstände niedrig.
Aber alles der Reihe nach, beginnen wir zunächst mit der Nutzlast – und die fällt mit 37 Tonnen schon sehr ansprechend aus. Damit kann der A400M um rund elf Tonnen mehr Fracht aufnehmen als die bestellten neuen C-390M-Transportmaschinen des Bundesheeres – aufgrund seiner Größe war das Modell allerdings nie im Nachfolgerennen um die in die Jahre gekommene Hercules-Flotte der rot-weiß-roten Streitkräfte.
Anders ist die Situation in Belgien und Luxemburg, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Spanien und der Türkei. Die internationale Rüstungskooperationgs-Agentur OCCAR-EA hatte im Namen dieser Nationen mit Airbus Defence & Space in Brüssel bereits Ende 2001 den A400M-Hauptvertrag über die Lieferung von 196 Flugzeugen unterzeichnet. Der trat allerdings nie in Kraft, da der deutsche Bundestag die Finanzierung der für die Bundeswehr vorgesehenen 73 Maschinen ablehnte.
Erst nach einer Reduzierung des deutschen Anteils auf 60 Stück (mittlerweile 53) wurde am 27. Mai 2003 in Bonn der endgültige Vertrag zum Preis von 20 Milliarden Euro unterschrieben. Mit Stand vom 30. Juni 2024 waren davon 127 Maschinen an Kunden übergeben. Deutschland erhielt bislang 45 Maschinen, Frankreich 24, das Vereinigte Königreich 22, Spanien 14, die Türkei 10, Belgien 7, Malaysia 4 und Luxemburg eine. Zudem hat Indonesien zwei Maschinen bestellt. Die Auslieferung der insgesamt 53 deutschen Transportflugzeuge – samt der dazugehörigen logistischen Produkte, Dienstleistungen und technischen Informationen – hat Ende 2014 begonnen und soll(te) nach derzeitiger Planung bis 2026 abgeschlossen sein.
Endlich, könnte man meinen, beschäftigt das Rüstungsprojekt die europäischen Militärs doch mittlerweile seit fast drei Jahrzehnten. In der Zeit mussten immer wieder Modernisierungen und Verbesserungen eingearbeitet werden, gingen viel Zeit, Energie und Geld für multinationale Entwicklungen, Produktionen und Upgrades drauf. Das mag in Zeiten des Friedens noch verkraftbar sein, hat angesichts des russischen Angriffskriegs in der Ukraine (-> aktuelle Meldungen aus dem Ukraine-Krieg) aber mit „Kriegstüchtigkeit” nicht viel zu tun.
Licht und Schatten
Die Einsatzaufträge für den A400M haben in den vergangen Jahren in allen Betreiberluftwaffen zugenommen, das Waffensystem wird immer stärker das Rückgrat für das gesamte Spektrum des strategischen Lufttransports. Auch hinsichtlich der Fähigkeiten ist man weiter vorangekommen: Mit der sogenannten „Folgebefähigung 4” wurde das Waffensystem um taktische Fähigkeiten erweitert. Erstmals ist nun zum Beispiel das Absetzen von Fallschirmjägern mit automatisch ausgelösten Fallschirmen sowie im freien Fall bei Nacht möglich. Aus der als „unbefriedigend” bezeichneten technischen Produktreife resultiert aber weiterhin ein erhöhter Instandhaltungsaufwand, der angeblich die Kapazitäten der deutschen Luftwaffe (-> aktuelle Meldungen rund um die deutschen Streitkräfte) deutlich übersteigt. Diesbezügliche Aktivitäten zur Verbesserung der Lage werden mittlerweile durch eine vom deutschen Verteidigungsministerium geleiteten Steuerungsgruppe unter Einbindung der Industrie koordiniert und werden – wie es in den Jahresberichten heißt – „mit Nachdruck weiter verfolgt, um so die materielle Einsatzbereitschaft des A400M nachhaltig zu verbessern”.
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Dennoch sind – laut Oberst Christian John, Kommodore des Lufttransportgeschwaders 62 in Wunstorf in einem Interview 2023 – nach wie vor etliche Flugzeuge an die Industrie abgegeben und somit für das Geschwader nicht verfügbar. Der Grund ist, dass in der Industrie nicht nur vertraglich ein Teil der großen Wartungsmaßnahmen durchgeführt wird, sondern zeitgleich auch die sogenannten „Retrofit”-Maßnahmen erfolgen, deren Zweck es ist – wie zum Beispiel auch in den USA beim F-35 –, die älteren Maschinen auf einen einheitlichen neuen Stand zu bringen. Im Jahr 2021 waren im Schnitt nur acht bis zehn Maschinen klar. 2023 kam man auf einen Schnitt von 16 Maschinen – eine Verdoppelung. Im Schnitt der vergangenen Jahre waren aber stets 15 bis 17 Maschinen bei der Industrie, Mitte 2023 waren es sogar 20. Und die geplanten Zeiten für die Rücklieferung von Flugzeugen werden mitunter nicht eingehalten. Um die von der Luftwaffe geforderte bessere Industrieunterstützung zügig zu realisieren, wird bis 2026 nun sogar ein Wartungszentrum der Firma direkt neben dem Fliegerhorst gebaut.
Ein Beispiel: Der 35. deutsche A400M verbleibt weiterhin zum Mustereinbau des gerichteten Infrarot-Selbstschutzsystems (DIRCM) bei Airbus im spanischen Getafe. Die Bodenversuche zum Mustereinbau des Systems J-MUSIC von Diehl Defence und Elbit Systems in jenen ersten dafür vorgesehenen deutschen A400M (MSN 105) haben im September 2022 begonnen, die darauffolgenden Nachweisflüge erfolgen zurzeit. Der Abschluss der DIRCM-Qualifikation/Zulassung ist für das zweite Quartal 2025 geplant. Das gehört mit zur dritten sogenannten Standard Operating Clearance (SOC 3), die durch die Programmnationen im zweiten Quartal 2026 erwartet wird. Die Verzögerungen bei der Zertifizierung und Anerkennung des Standards SOC 3 haben zwar laut dem deutschen Verteidigungsministerium keinen negativen Einfluss auf die Auslieferung der weiteren deutschen A400M, jedoch müssen nunmehr zusätzliche, bisher nicht eingeplante Retrofit-Liegezeiten in der Projektplanung bis 2032 berücksichtigt werden.
Weitere Anpassung an gesetzliche und technische Änderungen
Der A400M hat also – wie erwähnt – erhebliche Verspätung und Verteuerung gegenüber seinem ursprünglichem Lieferplan, rechnet man „unfreundlich”, kommt man vom Ur-Vertrag bis zu einer 2026 angestrebten vollen Operationsbereitschaft (FOC) auf 195 Monate (!). Das liegt aber nicht an der Qualität des Fluggeräts, ganz im Gegenteil. Sondern in geänderten gesetzlichen Rahmenbedingungen, zudem wird über derart lange Zeiträume hinweg in Teilen die Elektronik und andere Ausrüstung obsolet. Zu immer noch bestehenden Ersatzteilproblemen kommen im Betrieb erkannte Schwachstellen, wie im ebenfalls multinationalen Turboprop-Triebwerk TP400 (an sich ein Wunderwerk, das stärkste des Westens).
Zudem muss das Flugzeug mittlerweile wieder „angepasst” und wie 2018 schon einmal „optimiert” werden. Dazu soll nun ein neuer Vertrag zwischen Belgien, Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien – wieder vertreten durch die Rüstungsorganisation OCCAR – und Airbus geschlossen werden. Nach Angabe des deutschen Verteidigungsministeriums belaufen sich die Kosten dafür auf insgesamt rund 380 Millionen Euro, wobei auf Deutschland ein Anteil von knapp 152 Millionen Euro entfällt.
Hier geht es zu weiteren Berichten rund um die Bundeswehr und hier zu weiteren Meldungen rund um Airbus Defence and Space.
