Im Zuge der näher rückenden Entscheidung zur Government-to-Government-Typenwahl für die Nachfolge der leichten Mehrzweckhubschrauber Alouette III des österreichischen Bundesheeres, hat Heli-Austria CEO Roy Knaus Fragen von Georg Mader zur Involvierung seiner Firma in ein mögliches Paket um den Bell 429 (Militär Aktuell berichtete) beantwortet.
Herr Knaus, wie könnte die medial kolportierte Involvierung Ihres Unternehmens in das Angebot der US-Regierung und des Herstellers Bell-Textron betreffend dem Bell 429 konkret aussehen?
Die Bell 429 würde mit einem Exportzertifikat für die Lufttüchtigkeit in unserem Betrieb eintreffen, ohne der installierten gewählten Ausrüstung. Heli Austria würde dann für die endgültige Fertigstellung verantwortlich sein, die Montage der Kabine, Ein- beziehungsweise Anbau des Kufengestells, der Triebwerke, der Rotorblätter und des Heckauslegers, um das Erlangen der Flugfähigkeit zu erreichen. Dann würde unser Team die Voraussetzungen herstellen und die spezielle Missionsausrüstung installieren, wie sie eben ausgewählt worden ist. Unser Personal würde von Bell geschult, um diese Aufgaben in unserem Werk in Bad Vöslau auszuführen. Da es sich bei dem Vertrag um ein Government-to-Government-Geschäft handeln würde, werden wir die Bemühungen mit Bell und der US-Regierung eng abstimmen, um sicherzustellen, dass das gelieferte Endprodukt den höchsten Qualitätsstandards entspricht. Ein weiterer Vorteil für die Fertigstellung der Arbeiten in Österreich besteht darin, dass das Bundesheer und Vertreter des Verteidigungsministeriums jederzeit vor Ort sein könnten, um mitzuverfolgen, wie ihr Endprodukt hergestellt wird. Diese Zusammenarbeit mit Bell beinhaltet weiters auch langfristige heimische Unterstützung in Österreich. Zum Beispiel könnten zukünftig nötig werdende Upgrade-Programme von Heli Austria durchgeführt werden, da diese bereits in der Lage und amts- sowie herstellerseitig berechtigt sind, diese Art der Installationen oder Nachrüstungen durchzuführen. Unser Team plant, von Bell auch für Reparatur- und Überholungsarbeiten an großen Bauteilen geschult zu werden, das beträfe auch Komponenten, die das Bundesheer heute nicht wartet. Obwohl also dieser Arbeitsumfang so festgelegt wurde, hängt der Gesamtwert dieser Zusammenarbeit von der endgültigen Konfiguration ab, die vom Bundesheer ausgewählt wird.
Wie gut kennen Ihre Mitarbeiter den Typ Bell 429 eigentlich?
Wir kannten die Bell 407 als früherer Operator sehr gut, die Bell 412 kennen wir auch schon sehr lange – und die PW207-Triebwerke betreiben wir auf der MD902 (NOTAR). Auch mit den verschiedenen EFIS-Systemen arbeiten wir bereits seit Jahren.
Laut Austro Control hält die Heli-Austria GmbH derzeit die Zertifikate: Air Operator’s Certificate (AOC) und Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO), Part-M Subpart G an AOC-Halter gebundene CAMOs für Hubschrauber in Österreich, aber NICHT‚Approved Design Organisation gemäß EASA Part-21. Stimmt das so beziehungsweise ist das in irgendeiner Form ein Hindernis?
Unser ADOA Approval der EASA haben wir 2015 erhalten (siehe PDF).
In diversen Foren befürchtet viele Nutzer – darunter wohl viele Heeresangehörige – dass wegen Heli-Austria die Fachabteilung der Fliegerwerft 3 in Aigen zugesperrt werden könnte und das Bundesheer sich einem „winzigen Privatunternehmen” ausliefere. Resultat: Auslagerung zu überhöhten Kosten und niedrigen Klarständen. Was sagen Sie dazu?
Ich weiß nicht, woher diese Angst kommt. Wir hätten keinen Einfluss auf die Werft 3 in Aigen. Aber mit 48 Hubschraubern sind wir gar nicht so „winzig” im Verhältnis zum Bundesheer. Auslagerung zu überhöhten Kosten und niedrigen Klarständen erfolgte aber, wenn man das MLU bei der AB212 anschaut – da hat das zugetroffen und Leonardo war auch nicht „winzig”, hat es aber „von den Lebenden” genommen, die AB212 sind nicht mehr IFR geflogen und der Klarstand war ein Desaster.
Wie es scheint, ist Brandbekämpfung als Mission für das Bundesheer in eine Art Vordergrund gerückt. Was ist aus Ihrer Sicht zur Aufgabe „Firefighting” zu sagen?
Wir haben uns bemüht, Bell und dem Militär zu sagen, was wir uns auch als Steuerzahler wünschen: Wenn das Militär Firefighting als wichtig erachtet, dann sollte das mit einem entsprechenden Tank (Helitak) mit NVG auch in der Nacht erfolgen. Das Bundesheer hat top qualifizierte Piloten und die kolportierten 300 Millionen Euro für die Beschaffung sollten so eingesetzt werden, dass man hier beim Bundesheer in Europa wieder führend ist und nicht hintennach läuft. Im zivilen Bereich wird in Kalifornien und Australien bereits in der Nacht gelöscht. Das geht aber nicht mit einem Bambi Bucket, dazu braucht es einen Tank. Bei einem Waldbrand mit Außenlasten über Siedlungen zu fliegen ist auch nicht zulässig – auch nicht für das Militär – und deshalb muss man auch für Einsätze am Tage auf modere Systeme wie Tanks umdenken.
Aktuell scheint als Alouette III-Nachfolger eher der AW169 favorisiert zu werden, dieser hat allerdings über eine Tonne mehr Abfluggewicht. Wäre es nicht ehrlicher zu sagen, man suche jetzt auch schon einen Hubschrauber als Ersatz der AB212 (siehe Militär Aktuell-Bericht)?
Ich kenne die Langfrist-Planungen natürlich nicht, aber aus meiner Sicht war das MLU des AB212 nahezu vergebens. Und Schulung mit AW169 macht keine guten Piloten. Was soll man dann als Nachfolger für die AB212 kaufen, etwa den AW189? Nach dem Motto: Wir haben’s ja? Eher nicht …
Könnten Sie abschließend bitte noch kurz die Helikopter-History Ihres Unternehmens zusammenfassen?
Unsere Helikopter-History kurz zusammenzufassen ist etwas schwierig. 1983 hat mein Vater mit Hughes 530F begonnen, 1985 folgte Hughes 500D und auf mein Drängen kam 1990 – da war ich 14 Jahre alt – die Type Alouette III hinzu. Nach dem Tod meines Vaters im Jahr 1997 habe ich 1998 zwei Lamas gekauft, 1999 dann eine AB212 und eine Bell 407. 2003 habe ich von Thomas Muster die erste AS350B3 gekauft. Es folgten AS355F2, MD902 und 2010 dann Bell 412. 2016 sind wir in den Schwerlasttransport mit AS332 Super Pumas gegangen, 2017 kamen EC135T3 und 2018 T3H hinzu, 2019 dann die H145. Zwischendurch hatten wir auch eine von vier Bell 205B weltweit und danach zwei Bell 204B. Seit dem Beginn der Flugschule haben wir auf R22 und R44 erweitert. Dabei ist unser Flottenklarstand bei weitem höher als der des Bundesheeres und ich glaube nicht, dass das Bundesheer auf seiner Flotte 50 eigene STCs/MiC zugelassen und eingebaut hat.
Lesen Sie dazu auch unser Interview mit Duncan van de Velde, Geschäftsführer von Bell-Helicopters für Europa und Russland.
