Dieser Gastbeitrag von Clemens Speer, Herausgeber der deutschen Defence-Plattform „Sicherheit & Verteidigung”, beleuchtet die aktuellen Turbulenzen im europäischen Future Combat Air System (FCAS, -> Schon wieder Dissens um den FCAS). Aufgrund des großen Interesses veröffentlichen wir die Analyse auch bei Militär Aktuell – ein Blick hinter die Kulissen eines Prestigeprojekts, das zwischen politischem Machtpoker und technologischen Herausforderungen am Scheideweg steht.
Kurzer Rückblick: Nach dem Abschluss von Phase 1A Anfang 2022 verzögerte sich der Übergang in die nächste Phase des europäischen Future Combat Air Systems (FCAS) erheblich. Über ein Jahr lang rangen die Partner um Phase 1B, da es zu Differenzen zwischen Dassault und Airbus kam. Insider berichten, Dassault habe „auf geistigen Eigentumsrechten beharrt” und wollte zentrale Technologien exklusiv kontrollieren, während Airbus auf eine „gleichberechtigte Aufteilung” drängte. Das Prestigeprojekt drohte, zum politischen Problem zu werden.
Nach langen Verhandlungen wurde Phase 1B im November bewilligt. In dieser Phase sollten flugfähige Demonstratoren des Jets, der Drohnen und der Cloud-Komponenten gebaut werden. Die Kosten allein für diese Phase belaufen sich auf rund 3,2 Milliarden Euro. Im Verlauf des Jahres 2023 begann die Umsetzung dieser Phase. Im selben Jahr kam Belgien als Beobachter hinzu.
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Enorme Interessenkonflikte
Heute – Zeitpunkt August 2025 – befindet sich das Projekt aktuell immer noch in Phase 1B der Technologiedemonstration. Ziel ist es offiziell nach wie vor, bis 2027 oder 2028 erste Testflüge mit Prototypen für den NGF, Remote Carrier und Erprobungen der ersten Elemente der Combat Cloud durchzuführen. Diese Demonstratoren sollen zeigen, wie sich die Kerntechnologien in der Praxis bewähren. Noch ist aber kein Prototyp des Kampfflugzeuges gebaut. Allerdings mehren sich Anzeichen, dass das Projekt in Verzögerungen und interne Konflikte hineinschlittert. Fachleute äußern bereits die Sorge, der Zeitplan für die Einsatzfähigkeit könne sich von 2040 auf 2045 oder später ausdehnen, falls nicht rasch substanzielle Fortschritte erzielt werden. Zwar haben die 2022 getroffenen Vereinbarungen eine Art Gleichgewicht geschaffen, das größte Problem sind aber weiterhin die Interessenkonflikte zwischen Frankreich und Deutschland in Bezug auf industrielle Federführung, Aufgabenteilung und vertrauliche Technologien.
Im Frühjahr 2025 wurde bekannt, dass Frankreich einen höheren industriellen Anteil von bis zu 80 Prozent am NGF beansprucht. Dieser Anspruch würde die bislang ausgehandelte Aufgabenteilung über den Haufen werfen: Von einer Partnerschaft auf Augenhöhe könnte dann keine Rede mehr sein. Beobachter interpretieren den Vorstoß so, dass Frankreich die Design-Hoheit sowohl über den Kampfjet als auch über das Gesamtsystem beanspruchen will.
Auf deutscher Seite formiert sich Widerstand: Abgeordnete des Bundestages kritisieren den Versuch Frankreichs, eine de-facto-Alleinherrschaft über den Jet zu etablieren. Der SPD-Rüstungsexperte Christoph Schmid sprach gar vom „Sargnagel” für das Projekt, sollte dieser Anspruch durchgehen, denn würde man nachgeben, geriete die Zukunft des deutschen Kampfflugzeugbaus in Gefahr. Der industriepolitische Schaden wäre immens und die Bundesrepublik würde mit ihren finanziellen Beiträgen ein „französisches” Flugzeug entwickeln lassen.
Die französische Seite, allen voran Dassault-Chef Éric Trappier, begründet ihren Anspruch damit, dass nur ein starker Hauptverantwortlicher das Projekt effizient voranbringen könne. Man fürchtet, dass im derzeitigen Dreierkonsortium (neben Airbus und Dassault gehört dazu auch der spanische Rüstungskonzern Indra Sistemas) mit geteilten Zuständigkeiten Zeit verloren geht und das FCAS-Zieldatum 2040 gerissen wird. Tatsächlich erklärte Trappier im März 2025 öffentlich, der Schlüssel zum Erfolg liege darin, Dassault als hauptverantwortlichen „Architekten” anzuerkennen, ansonsten sei kein erfolgreiches Design zu erwarten. Dahinter steht auch Industriepolitik: Dassault verfügt als Hersteller der Rafael über einzigartige Erfahrung im Kampfjet-Bau und möchte diesen Vorsprung nutzen, während Airbus traditionell eher in der Co-Developer-Rolle war.
Airbus-Vertreter betonen zwar offiziell ihre weitere Unterstützung für FCAS, weisen aber auf den entscheidenden Zeitraum bis Ende 2025 hin, in dem man „zügig in eine echte Entwicklungsphase eintreten” müsse. Hinter den Kulissen wächst die Sorge, dass Paris‘ Dominanzstreben das gesamte Projekt zum Scheitern bringen könnte.
Der Einsatz von KI in der Verteidigung: „Kriege werden durch Technologieüberlegenheit gewonnen”
Technisch bleibt FCAS ebenfalls ein Hochrisikoprojekt. Einige der größten Herausforderungen sind das Gelingen einer sicheren und störungsfreien Kommunikation zwischen bemannten und unbemannten Plattformen in der Combat Cloud und die Frage, wie KI in Echtzeit Entscheidungen unterstützen kann, ohne dass man einen Kontrollverlust riskiert.
Auch die geschätzten Kosten von 100 Milliarden Euro könnten noch steigen. Zudem hat der russische Angriffskrieg in der Ukraine 2022 (-> Aktuelle Meldungen aus dem Ukraine-Krieg) den Zeitfaktor neu beleuchtet: Europas Luftstreitkräfte benötigen in den 2030er-Jahren leistungsfähige Systeme. Deutschland sah sich daher gezwungen, kurzfristig F-35-Kampfflugzeuge aus den USA zu bestellen, um die nukleare Teilhabe sicherzustellen. Eine Aufgabe, die FCAS wegen der späteren Verfügbarkeit nicht rechtzeitig erfüllen kann. Dieser Spagat zwischen dem kurzfristigen Setzen auf US-Technik und dem langfristigen Finden eigenständiger Lösungen birgt politischen Zündstoff. Aus Frankreich wird genau beobachtet, wie engagiert Deutschland trotz des F-35-Kaufs an FCAS festhält. Bislang bekräftigt Berlin jedoch die Unterstützung für das Future Combat Air System als gemeinsames strategisches Programm.
Somit steht FCAS Mitte 2025 an einem Scheideweg: Entweder es gelingt den Partnern, die politischen und industriellen Differenzen beizulegen und in Phase 2, die Entwicklung des fliegenden Prototyps, überzugehen, oder die Konflikte könnten das Projekt irreparabel beschädigen.
Alternativen zum FCAS
Angesichts der Unsicherheiten stellt sich die Frage nach Alternativen zum trilateralen FCAS-Projekt. Dabei zeigen sich mehrere alternative Optionen:
Das erste wäre das britisch-japanisch-italienische Konkurrenzprojekt Global Combat Air Programme, kurz GCAP (-> Projekt GCAP auf Schiene). Parallel zum FCAS entwickeln nämlich auch Großbritannien, Italien und Japan ein eigenes Kampfflugzeug der sechsten Generation. Dieses Konkurrenzprojekt hat ähnliche Ziele: ein Mehrzweckkampfflugzeug der neuesten Generation und unbemannte Begleitdrohnen. GCAP soll sogar bereits 2035 einsatzbereit sein. Die britische Regierung verkündete 2022 ehrgeizig, binnen fünf Jahren einen fliegenden Demonstrator zu bauen. In der Tat scheint GCAP aktuell vor FCAS zu liegen. Sollte FCAS scheitern, gibt es Spekulationen über eine deutsche Beteiligung an dem rivalisierenden Projekt.
GCAP-Chef Masami Oka: „Wir wollen unsere Verteidigung stärken“
Eine nicht europäische Alternative wäre ein US-Design. Weitere F-35A oder das Next Generation Air Dominance Programm, kurz NGAD, wären denkbare Optionen. Deutschland beschafft bereits 35 F-35A als Ersatz für die veralteten Tornado IDS. Die Luftwaffe hätte darüber hinaus gerne mindestens 35 weitere F-35A. Allerdings handelt es sich bei der F-35 um ein Kampfflugzeug der 5. Generation und nicht der 6. Generation. Sollte FCAS scheitern und eine Beteiligung an GCAP, warum auch immer, nicht möglich sein, wäre eine Beteiligung am US-amerikanischen NGAD eine denkbare Option. Allerdings würde man sich hier erneut in Abhängigkeit zu den USA begeben und dem deutschen Kampfflugzeugbau wahrscheinlich ebenfalls den Todesstoß versetzen. Nachdem – vielleicht das sich nun zeigende Grundproblem in dieser Causa – es die Europäer verschlafen haben, ein eigenes Kampfflugzeug der 5. Generation zu entwickeln, dürfte die Entwicklung eines der 6. Generation die letzte Chance für den europäischen Kampfflugzeugbau sein, nicht vollständig den Anschluss zu verlieren. Deshalb betonen Paris, Berlin und Madrid, dass FCAS „absolute Priorität” habe gegenüber Zukäufen von außen. Dennoch bleibt der Plan B im Hinterkopf: Im Zweifel müssten fehlende Fähigkeiten durch den Zukauf vorhandener Muster abgedeckt werden, etwa durch weitere F-35 oder modernisierte Rafales/Eurofighter, falls sich FCAS stark verzögert.
„Nachdem es die Europäer verschlafen haben, ein eigenes Kampfflugzeug der 5. Generation zu entwickeln, dürfte die Entwicklung eines der 6. Generation die letzte Chance für den europäischen Kampfflugzeugbau sein, nicht vollständig den Anschluss zu verlieren.“
Sollte die trilaterale Kooperation zerbrechen, könnten die Länder getrennte Wege gehen. Frankreich hat durch Dassault die Fähigkeit, einen Jet alleine zu entwickeln. Trappier betonte mehrfach, sein Unternehmen könne den 6. Generations-Jäger notfalls eigenständig bauen. Und tatsächlich hat Paris vorgesorgt: Die französische Regierung hat bereits Studien für einen rein nationalen Nachfolger der Rafale sowie eine autonome Kampfdrohne in Auftrag gegeben.
Deutschland wiederum hätte erstmals seit Jahrzehnten, dank erhöhter Verteidigungsetats, die finanzielle Möglichkeit, eine eigene Kampfflugzeugentwicklung anzustoßen. Zwar fehlt aktuell ein erfahrener Hauptauftragnehmer, doch könnte Deutschland auf die Ressourcen von Airbus und ein Netzwerk von Zulieferern bauen. Dieser Ansatz würde die Idee eines einheitlichen europäischen Jets aufgeben, doch Fachleute verweisen darauf, dass auch Länder wie Südkorea oder die Türkei eigene Jets entwickeln. Andererseits ist es fragwürdig, ob Deutschland mit einem eigenen Goldrandprojekt doch einmal erfolgreich sein kann. Möglich wäre auch die Zusammenarbeit mit neuen Partnern. Denkbar wäre hier beispielsweise Schweden mit Saab (-> Saab fliegt in die 6. Kampfjet-Generation).
In der Rüstungsindustrie wird aufmerksam verfolgt, wie es mit FCAS weitergeht. Tausende Arbeitsplätze und die Zukunft ganzer Firmenzweige hängen am Erfolg dieses Mammutprojekts. So sichert allein die laufende Produktion von 38 Eurofightern der vierten Tranche rund 7.800 Arbeitsplätze bei über 100 Industriepartnern in Deutschland. FCAS wäre noch weitaus umfassender. Entsprechend groß ist der Druck auf die FCAS-Partner, einen gangbaren Weg zum Erfolg zu finden.
Fazit
Nach über fünf Jahren Entwicklung steht FCAS am Scheideweg. Bis Ende 2025 muss eine Einigung gelingen, um Phase 2 einzuleiten. Gelingt dies nicht, droht eine weitere Verzögerung oder gar der Abbruch der trilateralen Kooperation. FCAS symbolisiert den Zwiespalt zwischen dem Wunsch nach europäischer Souveränität und den Eigeninteressen nationaler Industrien. Nur wenn ein fairer Ausgleich gefunden wird, ohne Dominanzstreben einer Seite noch Blockadehaltung der anderen, kann das Projekt erfolgreich sein.
Der ursprünglich anvisierte Zeitplan, mit Erstflug 2027 und Einführung 2040, gerät durch die internen Streitigkeiten in Gefahr. Jede Verzögerung erhöht das Risiko, dass FCAS zu spät kommt. Andere 6. Generations-Programme schreiten schneller voran. Ein Worst-Case, angesichts rasant fortschreitender Militärtechnologie, wäre ein Zeitverzug Richtung 2050.
Die aktuellen Turbulenzen befeuern Spekulationen, ob FCAS am Ende mit dem GCAP verschmolzen werden könnte. Ein solcher Schulterschluss aller europäischen Kräfte wäre logisch, ist aber politisch nicht einfach umzusetzen. Des Weiteren will kein Partner als der „Projekt-Killer” dastehen.
Denn FCAS ist, aus politischer Sicht, mehr als ein Flugzeug. Das Projekt dient als Gradmesser für europäische Rüstungskooperation. Ein Erfolg würde Europas technologische Unabhängigkeit untermauern und die heimische Industrie für Jahrzehnte stärken. Ein Scheitern hingegen würde das Vertrauen in große EU-Rüstungsprojekte erschüttern und Europa wohl auf absehbare Zeit zum Importeur fremder Spitzentechnologie machen. Angesichts der angespannten sicherheitspolitischen Weltlage können es sich die drei Partnerstaaten eigentlich nicht leisten, dieses Projekt scheitern zu lassen. Doch um Erfolg zu haben, braucht man vor allem den politischen Willen, nationale Egoismen zu überwinden.
Die kommenden zwölf Monate werden entscheiden – wird der Streit beigelegt und kann so Phase 2 starten? Oder steht Europa erneut vor einem gescheiterten Großprojekt?
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