Weltweit zeigen sich Experten überrascht: In Zeiten von Wikileaks, aufgeblähten Entwicklungsteams mit tausenden Mitarbeitern und immer neueren und noch besseren digitalen Aufklärungsmöglichkeiten schien es eigentlich ausgeschlossen, dass große Rüstungsprojekte noch über einen längeren Zeitraum geheim gehalten werden können. Den USA war das in den 1980er-Jahren jahrelang erfolgreich geglückt, ehe der Prototyp „Have Blue” letztlich doch „enthüllt” wurde und schließlich zum F-117 führte. Und nun scheint den Vereinigten Staaten dieses Bravourstück neuerlich gelungen zu sein, denn während anderen Programme zur Entwicklung eines Kampfjets der 6. Generation wie der britisch-italienisch-schwedische Tempest (Militär Aktuell berichtete) oder das französisch-deutsch-spanische FCAS-Projekt (zu unserem Bericht) noch ganz am Anfang ihrer Entwicklung stehen, aus Russland noch gar nichts in diese Richtung bekannt ist und aus China nur „Fanboy”-Zeichnungen eines J-XX existieren, wollen die USA einen entsprechenden Prototypen nicht nur bereits entwickelt, sondern auch schon geflogen haben.
Das jedenfalls gab der oberste Beschaffungsbeamte des Pentagon, Will Roper, am 14. September im Vorfeld der jährlichen Luft-, Raumfahrt- und Cyberkonferenz der Air Force Association bekannt und sorgte damit in der Fachwelt für ein globales Raunen. Daran änderte auch nichts, dass es vom NGAD (vormals F-XX) bislang nur Computergrafiken gibt und das wohl auch noch einige Zeit – möglicherweise Jahre – so bleiben wird. Secretary Roper wollte nur soviel sagen: „Wir haben bereits einen 1:1-Demonstrator in der realen Welt gebaut und geflogen, und wir haben dabei Rekorde gebrochen. Und wir sind bereit, dieses Flugzeug und das vernetzte Luftkriegssystem der nächsten Generation so zu bauen, wie es noch nie zuvor gemacht wurde.”
Darüber hinaus gab es keinerlei Angaben, wie viele Prototypen geflogen wurden oder welche Rüstungsunternehmen (in Frage kommen Lockheed-Martin, Boeing oder Northrop-Grumman) sie herstellten. Auch nicht dazu wann und wo der erste Flug stattfand, oder irgendein Aspekt des Flugzeugdesigns, also ob es nun bemannt oder optional (un)bemannt war, ob es Hyperschallgeschwindigkeit erreichen kann oder ob es über Stealth-Eigenschaften verfügt.
Das Kürzel NGAD meint in absolutem Anspruch sinngemäß übrigens das „Luftdominanzgerät” der nächsten Generation, ein Ansatz den auch der seit 9. Juni neue Stabschef der USAF, General Charles Q. Brown vor wenigen Tagen erläuterte: „Wir müssen die Verwundbarkeiten unserer Mitbewerber heute verstehen und ausbeuten.”
Mögliche Haushaltsimplikationen
Roper bezeichnete das Programm als bereits „an einem Entscheidungspunkt”, lehnte es aber ab, zu sagen, wie schnell die USAF den Nachfolger der F-22A beziehungsweise den Begleiter oder Beschützer der mehr als 2.400 – noch jahrelang produzierten beziehungsweise erst in Einführung befindlichen – F-35 in Produktion bringen könnte. „Ziemlich schnell”, war sein einziges Statement dazu, dennoch liegt es an ihm und General Brown zu bestimmen, wie viele Flugzeuge man kaufen will und ab wann. Auch wenn es noch ein „Black Project” ist, sind das alles Entscheidungen, die den nächstfolgenden Haushalt (FY) 2022 beeinflussen werden. Insbesondere interessant wird, wie weit Vorbelastungen für den NGAD die F-35-Auftragstranchen und die neu aufgelegte F-15EX (1,1 Milliarden Euro für die ersten acht Stück) beeinflussen.
Neue Fertigungstechniken und „digitale Beschaffungsstrategie”
Erinnert sich noch jemand an die „Century Series” von vor mehr als 50 Jahren? Zur Zeit der Einführung von F-100 bis F-106 gab es alleine in den USA mindestens zehn Herstellerfirmen, die zu solchen Großserien-Produktionen in der Lage waren, die Zeit von der Entwicklung bis zur Vollproduktion betrug nur wenige Jahre. Heute brauchen die nur noch drei Hersteller für Großprogramme bereits Jahrzehnte (siehe vom JSF zum F-35). Währenddessen müssen sie beweisen, dass sie technische Anforderungen und Abänderungen während der langen Entwicklungs- und Produktionsphasen zu geringeren Kosten als ihre Wettbewerber erfüllen können. Erst in den späteren Jahren eines Programms können sie dann Gewinne erzielen, wenn sie als Inhaber des technischen Wissens exklusiv für Modernisierung, Reparatur und Lebensdauerverlängerungen kontraktiert werden.
„Diese Spirale muss durchbrochen werden”, so Secretary Roper. Am 15. September hat er ein Dokument veröffentlicht, welches „Take the Red Pill – The New Digital Acquisition Strategy” heißt und zu einer Änderung dieses „Schwarzen Lochs” aufruft. Anstatt über Jahrzehnte eine große Menge eines einzelnen Flugzeugsystems zu kaufen und jedes Flugzeug 30 Jahre oder mehr zu behalten – wie es derzeit üblich ist – setzt das von Roper vorgeschlagene Modell der „Digital Century Series” voraus, dass fortschrittliche Fertigungs- und Softwareentwicklungstechniken es der Luftwaffe selbst ermöglichen, Flugzeuge schneller mit zu entwickeln und zu beschaffen – ähnlich wie es in den 1950er-Jahren mit den sechs Mustern der klassischen „Century Series” der Fall war. Dazu schloss das Team des „erweiterten Flugzeugprogrammbüros” der USAF im August eine Business Case Analyse ab, um zu überprüfen was technisch machbar wäre und – noch wichtiger – wie sie Mittel sparen könnte.
T-7A Red Hawk als Role-Model
Das Team stellte fest, dass durch die Anwendung digitaler Fertigungs- und Entwicklungspraktiken des T-7-Programms (ein Überschall-Jettrainer als Ersatz für hunderte T-38 Talon) die gesamten Lebenszykluskosten eines künftigen Systems über 30 Jahre um mindestens zehn Prozent im Vergleich etwa zu F-22 oder F-35 und F-15 gesenkt werden könnten. Zum gleichen Preis wie eine einzige Variante eines „digital” hergestellten Musters, welches mit einem 30-Jahres-Lebenszyklus produziert wird, könnte die Luftwaffe alle acht Jahre einen neuen Fighter kaufen und nach 16 Jahren ersetzen – bevor das Muster die 3.500-Flugstunden-Marke erreicht und damit große Überholungen und teure Modifikationen anstehen, um seine Lebensdauer zu verlängern.
„Ich glaube nicht, dass es klug ist, nur ein Flugzeug zu bauen, das in allen Fällen immer für alle Missionen dominant sein muss”, sagte Roper und umreißt dabei ziemlich genau das Geschäftsmodell des gerade eingeführten F-35. „Der T-7A hat uns gezeigt, dass ‚Digital Engineering’ es uns ermöglicht, verschiedene Arten von Flugzeugen zu bauen, und wenn wir wirklich intelligent sind, sorgen wir für eine intelligente Gemeinsamkeit in der gesamten Flotte – gemeinsame Unterstützungsausrüstung, gemeinsame Cockpit-Konfigurationen, gemeinsame Schnittstellen, gemeinsame Architektur, sogar gemeinsame Komponenten, alles was Wartung und Betrieb vor Ort vereinfacht. Aber eben nicht immer dasselbe Flugzeugsystem.”
„Nicht für den geriatrischen Part”
Der neue Ansatz in Secretary Ropers Überlegungen besteht darin, dass die USAF den Großteil der Programmkosten nicht am Ende der Lebensdauer, sondern im Voraus ausgeben würde. Um ständig neue Technologien für künftige Kampfjets zu implementieren, würde die Air Force für die entsprechende Entwicklung selbst mehrere Anbieter ständig unter Vertrag halten und etwa alle acht Jahre ein neues Design wählen. Um für die Industrie aber einen „Business Case” zu machen, der für sie profitabel ist, würde „die USAF dann Chargen von etwa 50 bis 80 Flugzeugen pro Jahr kaufen. Das Ergebnis wäre eine Steigerung der Entwicklungskosten um 25 Prozent und der Produktionskosten um 18 Prozent, aber Kosten für Modernisierungen, Adaptierungen nach Technologiegenerationen und Lebensdauerverlängerungen würden um 79 Prozent sinken, während die Sustainment-Kosten im Wesentlichen halbiert würden”, schrieb Roper in dem Papier. Und weiter: „Ich kann nicht beide Enden des Lebenszyklus verschwinden lassen, die Industrie muss irgendwo Gewinn machen. In Zukunft sollte aber der größte Part der Mittel für die scharfe Speerspitze verwendet werden, für Forschung, Entwicklung und Produktion. Und nicht für die geriatrische Seite, die heute so viel von unseren Ressourcen verbraucht.”
Warum nicht schneller?
Secretary Roper hat den NGAD-Fighter und seine Ideen zu einem Beschaffungs-Paradigmenwechsel bereits dem zuständigen Kongress-Komiteé unterbreitet. Er berichtet: „Ich hatte dort ein hartes Publikum. Ich hatte dort Abgeordnete, von denen mir gesagt wurde, dass sie nicht verstehen würden, warum wir das brauchen. Aber am Ende habe ich kein einziges dieser Briefings mit etwas anderem verlassen, als dass die Gesetzgeber sagten: ‚Ja, das ist die Zukunft, wir sollten das jetzt so machen. Aber warum gehen wir nicht schneller?’ Meine Antwort darauf lautet immer: ,Es liegt am Geld.’ Wir können aber das Gaspedal heute mehr durchdrücken, weil die digitale Technologie es zulässt. Das haben sie verstanden – auch dass wir weit unflexiblere Systeme wie das der chinesischen Staatsfirmen-Entwickler (er meint damit deren 5.-Generation der J-20 und FC-31 beziehungsweise J-35 sowie H-20 Bomber) dadurch stark unter Druck setzen.”
Bis zur Umsetzung dieser durchaus interessanten Ideen ist es jedenfalls noch weit. Und bald könnte es sogar sehr weit sein, denn ob Secretary Roper nach den anstehenden US-Präsidentenwahlen weiterhin die Möglichkeiten erhält, jene grundlegende Umkehr in der Beschaffungsphilosophie umzusetzen, wird sich wohl erst in den Wochen und Monaten nach der Wahl zeigen.
Update 8. Oktober 2020: Hier finden sich weiterführende Informationen.
Update 16. Mai 2021: Auch unter der inzwischen amtierenden Biden-Administration geht die Arbeit an der 6. Generation und am Ersatz der F-22 Raptor weiter – siehe Bericht.
