Militär Aktuell hat wiederholt über das offensichtliche Scheitern des europäischen Groß- und Schlüsselprojekts eines Kampfflugzeugsystems der 6. Generation, des Future Air Combat System (FCAS), beziehungsweise über dessen lange erwartetes Begräbnis berichtet. Deutschlands Verteidigungsminister Boris Pistorius hatte angekündigt, bis Ende 2025 eine Lösung herbeiführen zu wollen. Entsprechend wurde für das Jahresende ein Beschluss auf höchster französisch-deutscher Regierungsebene erwartet. Doch auch dieser Meilenstein blieb aus.
Am 2. Jänner bestätigte Berlin schließlich – wenig überraschend – eine weitere Verschiebung der finalen Entscheidung zur nächsten Phase des FCAS. „Grund dafür ist die umfassende deutsch-französische Agenda in außen- und sicherheitspolitischen Fragen, die eine Befassung mit dem Thema gemeinsames Kampfflugzeug auf der Ebene des Präsidenten und des Bundeskanzlers noch nicht möglich gemacht hat. Ein neues Datum für eine Entscheidung können wir zu diesem Zeitpunkt nicht nennen”, erklärte ein Regierungssprecher.
Was hier im vertrauten Politsprech umschrieben wurde, sind in Wahrheit weiterhin angespannte Beziehungen zwischen Paris und Berlin – geprägt von anhaltenden Meinungsverschiedenheiten über industrielle Governance, Arbeitsteilung und die Verteilung von Verantwortung.
GCAP uneinholbar?
Währenddessen schreitet das andere große europäisch-asiatische Kampfflugzeugprojekt GCAP – unter Führung des Vereinigten Königreichs, Japans und Italiens – mit klarer Roadmap und dem erklärten Ziel einer Indienststellung ab 2035 sichtbar voran.
Das ist umso bemerkenswerter, als Europa eigentlich weder zwei konkurrierende Multimilliardenprogramme braucht noch langfristig tragen kann. Der Kontrast zwischen GCAP und FCAS ist mittlerweile so deutlich, dass er ernsthafte Zweifel an der Fähigkeit Kontinentaleuropas nährt, im technologischen Wettlauf mit den USA, China – oder sogar Südkorea – Schritt zu halten.
Europa hat es bislang nicht geschafft, ein eigenes Kampfflugzeug der fünften Generation à la F-35, J-20 oder Su-57 zu realisieren. Nun soll der Sprung direkt von Eurofighter und Rafale in die sechste Generation gelingen. Das anhaltende Dahinsiechen von FCAS ist daher mehr als eine administrative Verzögerung – es legt strukturelle Schwächen des Programms ebenso offen wie jene seiner politischen und industriellen Träger: komplexe politische Abwägungen, ausgeprägte industrielle Rivalitäten und die offensichtliche Schwierigkeit, langfristige strategische Ambitionen über mehrere Legislaturperioden hinweg mit Haushaltsdisziplin in Einklang zu bringen.
Gründe seit Jahren offen am Tisch
Im Zentrum stehen – wie mehrfach beschrieben – die industriellen Spannungen zwischen Dassault Aviation und Airbus. Diese sind keineswegs neu, wurden bislang jedoch nicht gelöst. Streitpunkte sind insbesondere die Führungsrolle beim Kampfflugzeug selbst, die Arbeitsteilung sowie die Kontrolle über zentrale technologische Schlüsselkomponenten.
Frankreich – wo die Rüstungsindustrie traditionell direkten Zugang bis in den Élysée-Palast hat – befürwortet eine klare Aufgabenverteilung mit einem dominierenden Hauptauftragnehmer für das Kampfflugzeug. Im parlamentarisch geprägten Deutschland, mit seinen Ausschüssen und einer anders gewichteten Rüstungsindustrie, plädiert man hingegen – unterstützt von Spanien in wesentlichen Punkten – für eine ausgewogenere Verantwortungsverteilung, die finanzielle und industrielle Beiträge widerspiegelt.
Laut Dassault-CEO Éric Trappier verlangsamt genau das die Entscheidungsfindung massiv. Jeder Kompromiss dauere zu lange, jede Phase werde zum Gegenstand politischer Debatten. So seien die ambitionierten – und angesichts der weltpolitischen Lage sowie der internationalen Konkurrenz inzwischen kaum noch verzeihlich verschobenen – Ziele nicht mehr erreichbar.
Airbus-Chef Guillaume Faury formulierte es im Oktober deutlich: „Unser Partner hat sehr offen gezeigt, dass er mit den vereinbarten Arbeitspaketen im Programm unzufrieden ist und fordert etwas ein, das nicht dem entspricht, was vereinbart wurde.” Wenn Dassault in dieser Konstellation nicht weitermachen wolle, „steht es ihnen frei, sich aus FCAS zurückzuziehen”.
Für Industrie und Streitkräfte ist diese Situation gleichermaßen unerquicklich. Sie wirft letztlich eine grundsätzliche Frage auf: Ist ein Europa, das sich wieder in einer militärisch herausfordernden Lage befindet, überhaupt in der Lage, ein Programm der sechsten Generation erfolgreich umzusetzen – ohne sich in seinen eigenen Entscheidungsmechanismen und Rivalitäten zu verlieren?
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Fusion oder Partnertausch?
Seit Jahren wird nach Auswegen aus dem Patt gesucht – intern wie extern. So deutete Italiens Verteidigungsminister Guido Crosetto an, Deutschland könnte im Falle eines französischen Alleingangs – ähnlich wie einst beim Eurofighter – dem GCAP-Projekt beitreten.
An der eigentlichen Hardware würde sich dadurch allerdings nichts mehr ändern: In Warton entsteht bereits der erste GCAP-Demonstrator, während es vom FCAS bislang nicht mehr als ein Messe-Mock-up gibt. Denkbar wäre allenfalls eine Zusammenarbeit bei Software und Komponenten, die in beiden Programmen in Serie gefertigt werden könnten.
Programme der sechsten Generation bergen ohnehin das schwer kalkulierbare Risiko stark steigender Kosten – insbesondere durch Softwareentwicklung. Da sowohl FCAS als auch GCAP auf KI-gestützte, cloudbasierte Kampfführungsarchitekturen setzen, ließe sich zumindest eine Kooperation bei Softwareentwicklung und Datenwolken als Bündnispartner vorstellen.
Zwei FCAS – oder keiner?
Auch Spanien meldete sich zu Wort. Laut einem Bericht von Bloomberg erwägt Madrid, die Entwicklung eines neuen Kampfjets nur noch gemeinsam mit Deutschland fortzuführen. Damit könnten aus FCAS faktisch zwei Programme hervorgehen: eines französisches und ein deutsch-spanisches.
Sollte FCAS ohnehin neu aufgesetzt werden, könnten Berlin und Madrid ihr Projektteam entsprechend verstärken. In diese Richtung argumentieren auch Arbeitnehmervertreter: In einem Schreiben von Jürgen Kerner (IG Metall) und Thomas Pretzl (Gesamtbetriebsratsvorsitzender Airbus Defence and Space) an Finanzminister Lars Klingbeil und Verteidigungsminister Boris Pistorius wird eine „kluge Neuaufstellung von FCAS” gefordert – ausdrücklich auch in Form einer Zwei-Kampfflugzeuge-Lösung.
Auch der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) spricht sich für eine Variante mit „zwei leistungsstarken Flugzeugen der nächsten Generation” aus.
Oder doch mit Schweden?
Auf deutscher Seite wurde zudem über eine Einbindung von Saab – oder sogar über einen deutschen Einstieg bei Saab – nachgedacht. Der schwedische Hersteller arbeitet an einem eigenen Kampfjet-Demonstrator. Saab zeigte sich zuletzt vorsichtig offen für eine deutsche Beteiligung.
Voraussetzung sei jedoch, so Saab-CEO Micael Johansson, ein klares politisches Bekenntnis beider Regierungen. Ebenso entscheidend sei, dass Schweden seine Fähigkeit zum eigenständigen Bau von Kampfflugzeugsystemen behalte. „Eine Kooperation darf nicht bedeuten, die Hälfte dieser Kompetenzen an ein anderes Unternehmen abzugeben”, so Johansson. Zusammenarbeit dürfe nicht in vollständige Abhängigkeit münden – eine Sichtweise, die man auch in Deutschland teile.
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