Für die Ende 2024 entschiedene und Ende 2025 final mit Italien fixierte heimische Jet-Trainer-Lösung kam er zu spät beziehungsweise befand sich laut einem heimischen Beschaffer „noch zu sehr am oder hinter dem Horizont”. Gemeint ist der neue einstrahlige Überschall-Trainer von Boeing und Saab, der T-7A Red Hawk. Geplant, um für die US Air Force (USAF) über 350 T-38 Talon Trainer zu ersetzen, hat sich seit den ersten Meilensteinen – T-X-Programmstart 2013, Erstflug 2016, Zuschlag an Boeing 2018, erste Serienmaschine T2 2023 – deutlich weniger getan als ursprünglich erwartet. Militär Aktuell berichtete bereits im Vorjahr darüber. Heute liegt das Programm rund sechs bis sieben Jahre hinter dem ursprünglichen Zeitplan.
Ursachen und resultierende Probleme
Wie bei solchen Programmen üblich, liegen die Verzögerungen, ähnlich wie bei deutlich größeren US-Projekten (-> Big Ships, Big Trouble: Warum die US Navy an ihren Giganten scheitert), in mehreren, sich oft überschneidenden Ursachen. Boeing und Saab hatten den T-X-Demonstrator (BTX 1/2) sehr schnell digital entwickelt, und die USAF ging davon aus, dass der Übergang zur Serienreife ebenso reibungslos verlaufen würde.
Tatsächlich war der Demonstrator jedoch nicht repräsentativ für die späteren EMD-Flugzeuge. Es traten Probleme bei strukturellen Anpassungen am Rumpf auf, die Avionikarchitektur musste neu ausgelegt werden, die praxistaugliche Integration der Schleudersitze und Notfallsequenzen war noch nicht gewährleistet, und der Software-Reifegrad war deutlich geringer als erwartet. Folglich verschob sich der ursprünglich für 2020 oder 2021 geplante Milestone C (Low-Rate Initial Production) um etwa 12 bis 18 Monate.
Kritische Phänomene im Flugverhalten
Bisher stellte dies den größten technischen „Blocker” des Programms dar. Die USAF stellte bei Flugtests fest, dass der T-7A in bestimmten Fluglagen instabile Nick- und Gierbewegungen zeigte, insbesondere bei hohen Anstellwinkeln und asymmetrischer Beladung in Kombination mit aggressiven Manövern. Die Symptome wurden als Wing-Rock (Roll-/Nick-Oszillationen) und Buffeting bei hohen Anstellwinkeln beschrieben, gepaart mit unzureichender Ruderwirksamkeit in bestimmten Flugbereichen. In Folge verweigerte die USAF die Freigabe für die nächste Testphase, sodass Boeing das Flugkontrollsystem (FCS) neu abstimmen und aerodynamische Anpassungen vornehmen musste – was zu einer Verzögerung von rund zwei Jahren führte.
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Schleudersitz- und Notausstiegssystem nicht sicher
2021 und 2022 traten dann in 14 Schlittentests sicherheitskritische Probleme auf, die die USAF – da der Trainer für Piloten aller Staturen und Geschlechter vorgesehen ist – besonders ernst nahm. Das Escape-System rund um die Schleudersitze (Collins ACES-5, nicht Martin-Baker) erfüllte nicht die Anforderungen für leichte Piloten unter 62 Kilogramm sowie schwere Piloten über 93 Kilogramm. Bei bestimmten Auslösebedingungen bestand die Gefahr von Nackenverletzungen durch unzureichende Stabilisierung beim Ausschuss. Auch die Glasbruchsequenz (der Sitz durchdringt die Cockpithaube) war nicht zuverlässig. Dies erforderte ein komplettes Redesign der Sequenzlogik sowie sieben weitere teure Schlittentests mit Dummys. Ergebnis: eine weitere Verzögerung von rund einem Jahr.
Software-Reife und Systemintegration
Der T-7A ist ein Digital-Design-Programm, und genau das wurde in den Jahren 2023 und 2024 zum Problem. Boeing setzte stark auf modellbasierte Entwicklung, doch die USAF stellte fest, dass viele Softwarepakete nicht „flight ready” waren. Das heißt Simulator- und Flugzeugsoftware liefen nicht synchron, das FCS war teilweise instabil, und es gab eine hohe Anzahl an „Category 1”-Defects. Zudem waren Missionssysteme nicht vollständig integriert, und die eingebetteten Kommunikationssysteme waren noch nicht zertifiziert. Dies erforderte wiederholte Software-Releases, was weitere Verzögerungen von 12 bis 18 Monaten zur Folge hatte.
Von 2024 bis ins Vorjahr
Boeing übergab die letzte von fünf Vorserienmaschinen im Dezember 2024 an die USAF. Parallel traten die Nachwirkungen der Covid-Pandemie in Form von Lieferkettenproblemen bei Avionik- und Hydraulikkomponenten sowie einem Mangel an qualifiziertem Personal am Produktionsstandort St. Louis zutage. Hinzu kam ein großer Streik von August bis November 2025, der die Produktion zusätzlich beeinträchtigte. Diese Engpässe bei Boeing und seinen Zulieferern führten zu weiteren Verzögerungen bei der Fertigung der Serienmaschinen. Die USAF verschob den geplanten Milestone C (Start der Serienproduktion) nun ins Jahr 2026 – ganze fünf bis sechs Jahre später als ursprünglich geplant.
Bewaffnete F‑7‑Variante vorerst unwahrscheinlich
Vor zwei Jahren bestätigten Programmverantwortliche in Dubai gegenüber Militär Aktuell, dass die USAF über eine bewaffnete beziehungsweise optional bewaffnungsfähige Version eines leichten Kampfflugzeugs (LCA) auf Basis des T-7 nachdenkt. Diese soll den Arbeitstitel F‑7 tragen und als möglicher Ersatz für ältere F-16 in weniger anspruchsvollen Missionen dienen. Ein RFI war angedacht, wurde jedoch bislang nicht veröffentlicht, und die USAF hat noch nicht offiziell mit Boeing über die F‑7 gesprochen. Derzeit scheint die USAF erst das Grundprogramm stabilisieren zu wollen, bevor Ableitungen geprüft werden.
Die Flottenstrategie ist aktuell wie folgt festgelegt: F‑35A als Hauptnachfolger der F‑16, NGAD F‑47 (-> Boeing NGAD F-47 soll bereits 2028 abheben) für High-End Air Dominance, Collaborative Combat Aircraft (CCA – Wingman) als Ergänzung und T‑7A ausschließlich als Trainer. Eine F‑7 würde nur schwer in diese Struktur passen – außer als kostengünstiger „Lückenfüller”. Diese Rolle wird jedoch zunehmend von den CCAs übernommen.
Textron an Bord
In einer jüngsten Entwicklung erhielt die Textron Systems Corporation einen Auftrag im Wert von bis zu 53 Millionen Euro zur Unterstützung des T-7A Maintenance Training System (MTS) der USAF. Der Vertrag, vergeben über die Business-Intelligence- und Analysefirma Pinnacle Solutions (Teil von Akima), umfasst einen dreijährigen Basiszeitraum im Wert von 35 Millionen Euro sowie Optionen im Wert von bis zu 18 Millionen Euro für zusätzliche Trainingsgeräte. Damit stärkt Textron Systems seine Position als wichtiger Anbieter fortschrittlicher Verteidigungstrainings- und Simulationslösungen für US-Militärflugzeuge der nächsten Generation.
Gemäß Vertragsbedingungen wird Textron Systems eine digitale Rumpfstruktur entwerfen, entwickeln und produzieren, die auf drei Wartungstrainern eingesetzt wird, sowie den Mid-Integrated System Maintenance Trainer (ISMT) vollständig ausliefern. Da der T-7A digital entwickelt wurde, ist eine fortgeschrittene Wartungsausbildung unerlässlich, um die nachhaltige Einsatzbereitschaft, Verfügbarkeit und langfristige Effizienz der Flotte sicherzustellen.
Kern des Programms ist der Einsatz integrierter Systemwartungstrainer, die Wartungspersonal eine hochauflösende, simulierte Trainingsumgebung bieten. Sie ermöglichen die Durchführung und Übung von Entfernungs- und Installationsaufgaben, Sichtinspektionen, Fehlerdiagnose und Verfahrensverifikation, ohne auf betriebsbereite Flugzeuge angewiesen zu sein. Dies senkt die Kosten erheblich und erhöht gleichzeitig den Ausbildungsdurchsatz.
Produktion in Goose Creek
Alle Arbeiten erfolgen in der Textron-Einrichtung in Goose Creek, South Carolina, die auf militärische Simulationen, Missionstraining und Wartungsausbildungssysteme spezialisiert ist. Goose Creek unterstützt eine Vielzahl von US-Verteidigungsprogrammen und spielt eine zentrale Rolle bei der Vorbereitung von Besatzungen und Wartungspersonal für Jagd-, Transport- und Bomberflugzeuge. Die Einbindung in das T-7A Maintenance Training System unterstreicht die Bedeutung des Standorts innerhalb der US-Verteidigungsindustrie.
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